Без руля и педалей: как работают беспилотные автобусы
Возможно, уже через десять лет автомобили под управлением человека начнут уходить в историю, а вождение машины постепенно превратится в довольно опасное хобби. Как сейчас, например, катание на лошадях. Такое будущее рисуют разработчики беспилотных автобусов: экспериментальные шаттлы, которыми управляет искусственный интеллект (пока под присмотром человека), продемонстрировали в Сколково.
Журналист cherinfo побывал на презентации в рамках пресс-тура «Ростелекома», пообщался с инженерами и узнал, смогут ли ездить беспилотники по разбитым дорогам и что сделает робот, если перед автобусом выскочит лось.
«Трепещите, кожаные ублюдки!»
Проект беспилотных шаттлов реализуют КамАЗ и научно-исследовательский центр «НАМИ». Они собрали уже четыре машины. Первый — экспериментальный — образец успешно отработал в Казани на чемпионате мира по футболу. Там автомобиль возил пассажиров на скорости 20 километров в час.
Беспилотный автобус может разгоняться свыше сотни, но пока его скорость искусственно ограничивают. На закрытых площадках тестирование проводится с ограничением в 40 километров, а предполагаемая рабочая скорость в условиях города — 60 километров.
Шаттл работает на электричестве, запас хода составляет около 150 километров, в зависимости от состояния дороги и режимов работы. На расход электроэнергии влияет даже количество остановок и поворотов: на машине установлены электрические рейки и электрогидравлические тормоза. Быстрая зарядка автобуса занимает полтора часа.
Машина снабжена лидаром (лазерным радаром, который «видит» в темноте), восемью камерами технического зрения и четырьмя камерами кругового обзора. На опытных образцах пока нет ремней безопасности, но уже есть красная кнопка экстренной остановки. Эксперименты показали, что понятие «экстренное торможение» не чуждо искусственному интеллекту: машина может остановиться настолько резко, что непристегнутым пассажирам придется туго. Сейчас алгоритм настроен таким образом, что при появлении любого препятствия автомобиль останавливается. Он передает изображение оператору, а уже тот удаленно решает, как поступить дальше, можно ли объехать препятствие.
«Два года назад мы уже демонстрировали беспилотник на базе полноприводного КамАЗа, то есть мы изначально настроены, чтобы беспилотник ездил по российским дорогам, где не видно разметки, а зимой не видно обочины, — говорит Фирдаус Кабиров, заместитель директора по развитию по инновационным продуктам ПАО «КамАЗ», двукратный победитель ралли Париж — Дакар. — Для каждого случая будет создаваться алгоритм программного обеспечения. Что произойдет, если появится живой объект перед машиной? Машина остановится. При этом беспилотник среагирует быстрее, чем человек. Он не будет отвлекаться, зависеть от настроения и других факторов».
Как утверждают разработчики, отсутствие человека за рулем — ключевой фактор, который делает беспилотник безопасным. Программный алгоритм не уснет за рулем, не поедет пьяным, не будет отвлекаться на звонки по телефону.
Инфраструктура для беспилотника
Помимо станций подзарядки, которые необходимы беспилотникам, есть и другие инфраструктурные проблемы, мешающие развитию такого транспорта. Каждый шаттл зависит от центра управления, где сидят люди, контролирующие работу программ. Автобусы должны передавать в центр огромное количество данных: изображения с камер, информацию о техническом состоянии и так далее.
Высокоскоростная надежная связь — ключевой фактор, без которого беспилотный шаттл никуда не поедет. В марте этого года в Сколково Ростелеком и Nokia запустили опытную сеть мобильной связи стандарта 5G. На базе этой инфраструктуры и была организована зона для тестирования беспилотного транспорта. Все данные с автобусов передаются в режиме реального времени в командный пункт мониторинга. Скорость передачи сопоставима с «классическим» вайфаем.
«Если связи не будет, машина остановится, — ответил Фирдаус Кабиров на вопрос о том, как беспилотники будут работать в регионах, где на многих территориях мобильной связи зачастую нет как таковой. — Мы создаем запрос на обеспечение инфраструктуры, где главное — высокоскоростная надежная связь. Если будет обеспечена поддержка со стороны связи, мы сможем предоставить надежную технику. Думаю, изначально речь идет о внедрении беспилотных машин в крупных городах, где есть соответствующая инфраструктура».
Законы для роботов
Помимо технических существуют и юридические проблемы, которые предстоит решить разработчикам беспилотного транспорта.
«В этом году в Госдуме будет организована первая группа по подготовке изменений в законодательство, чтобы обеспечить работу этих автомобилей, — говорит представитель ФГУП «НАМИ» Алексей Гуськов. — Мы надеемся, что в следующем году начнем вносить первые изменения в законодательство, чтобы полностью легализовать использование беспилотных машин, как минимум на закрытых территориях. Это не вопрос только регулирования дорожного движения, это вопрос, что мы понимаем под транспортным средством, какое оборудование оно должно иметь, как должно быть сертифицировано. Это естественное беспокойство о безопасности дорожного движения. КамАЗ внес беспилотный транспорт в виде электробусов и грузовых автомобилей в стратегию развития производства. Сейчас мы совместно работаем над требованиями техрегламентов. В Сколково мы представляем не макет и не концепт. Это машина, в которой мы реализовали все будущие технические требования. Беспилотники появятся гораздо быстрее, чем мы думаем. Когда выйдет техрегламент, КамАЗ уже будет готов выпускать автомобиль».
Это машина, в которой мы реализовали все будущие технические требования. Беспилотники появятся гораздо быстрее, чем мы думаем.
Первый вице-президент Ростелекома Владимир Кириенко считает, что беспилотники станут полноправными участниками дорожного движения уже через 7−10 лет.
«Нам нужно будет перестроить все свое отношение к транспорту, — полагает Владимир Кириенко. — Например, мы платим ОСАГО. Ездишь ты или не ездишь, но платишь страховку полностью, потому что нет другого способа ее высчитать. Внедрение телеком-технологий позволит застраховать автомобиль или свою жизнь только на тот период, когда машиной пользуешься. Это тоже потребует изменений в законодательстве. Личным автомобилем вы обычно пользуетесь не более 20% времени. Пять часов езды в день — это уже активный пользователь. Основное время машина простаивает. В системах типа Uber повышается время эффективного использования, за счет этого снижается удельная стоимость километра. Но Uber имеет операционные затраты: стоимость бензина и оплата труда водителя. Беспилотный транспорт лишен затрат на водителя. Стоимость и безопасность — два ключевых фактора развития беспилотного транспорта. Сейчас мы не должны спрашивать, сколько стоит этот автомобиль. Когда я вызываю такси, мне все равно, сколько стоит автомобиль. Это будет другая парадигма, другая модель потребления, мы будем платить за переезд из точки, А в точку Б. Может быть, наши дети или внуки будут спрашивать: «Дедушка, неужели ты сам водил машину? Это же опасно!». Сто лет назад казалось нормальным ездить на лошадях, а сейчас не каждый сможет сесть на лошадь и проскакать 200 километров».
Андрей Ненастьев
